Москве уже в этом десятилетии понадобится совершенно иной в плане качества подход к градостроительной политике – в противном случае, столица рискует утратить своё реноме одного из самых комфортных городов мира.
Перечень претензий жителей столицы к строителям остается практически неизменным. Москве уже в этом десятилетии понадобится совершенно иной в плане качества подход к градостроительной политике – в противном случае, столица рискует утратить своё реноме одного из самых комфортных городов мира.
Показательным в этом плане был проведенный три года назад опрос ВЦИОМ, по результатам которого почти 34% москвичей увидели главный «минус» столичной градостроительной политики в многоэтажной застройке, немного меньше (33%) в таком качестве назвали долгострои. Некачественное строительство в этом перечне пусть символически, но уступает по уровню недовольства – его упомянули более 27% горожан. Напротив, радуют москвичей строительство метро (более 72%), дорог (почти 68%), МЦК и МЦД (больше 62,1%).
При дальнейших опросах разного уровня москвичи конкретизировали: их беспокоит возобновившаяся фактическая практика точечной застройки, не имеющей отношения к реновации, отсутствие дворов и постепенное превращение улиц в шоссе.
Добавляют к этому гигантскую суточную миграцию утром и обратно, а также легко объяснимое стремление застройщиков не уделять внимания зеленым зонам и прочей инфраструктуре, со строительной точки зрения представляющую издержки.
Ряд аналитиков уже бьёт тревогу – очевидно, что Москва становится городом не для жизни, а для удобства трафика от многоэтажного «человейника» до работы и обратно. Что может повлечь за собой неприятные социальные последствия, вроде формирования целых районов «урбанизированного гетто», малокомфортных для проживания.
По мнению эксперта строительной отрасли Олега Хуснуллина, ситуацию ещё нельзя считать критичной, но она очевидно требует внимания уже сейчас.
«Строительство каждого нового ЖК в Москве, особенно в рамках реновации, нельзя считать изолированным событием. Простой пример – прибавление пары сотен личных автомобилей заметно увеличивает нагрузку на дорожную сеть в конкретной точке, что сразу ощущается людьми, живущими в этом районе», — приводит простой пример Олег Хуснуллин.
Одобрение строительства влечет за собой большие следствия: нужны инженерные мощности, перепланировка транспортного каркаса и многое другое – очень быстро вопрос выходит на городской уровень принятия решений.
«Не исключено, что уже в ближайшем будущем придется корректировать законодательство – например, регламентировать не только наличие необходимых социальных объектов, вроде школ и больниц, но и других параметров – чистоты воздуха, инсоляции первых этажей и т.д. В противном случае, мы можем сами разрушить то позитивное, что городские власти сделали в сфере градостроительства», - предупреждает Олег Хуснуллин.